Més AVE, més tancament d’escoles i hospitals i menys pensions

21 Abr 2018

Aquesta afirmació tan contundent és de l’economista Germà Bel, expert en infraestructures, que afirma: fer l’AVE, fins i tot el de Barcelona a Madrid, ha fet tancar escoles i hospitals…perquè gastes un euro en una cosa i no el gastes en l’altra.

El tema de l’AVE ha estat molt tractat però és molt il·lustratiu, perquè de manera perfectament objectivable, posa de manifest la relació entre el deteriorament accelerat del tardà i migrat estat del benestar a Espanya – implantat a partir del anys 80 un cop mort en Franco no després de la II Guerra Mundial com a la majoria de països europeus occidental-, i les prioritats econòmiques del govern espanyol. Hem esmentat el tancament d’escoles i hospitals, o del seu infrafinançament, però s’hi podria afegir la reducció brutal de la investigació, la ralentització econòmica de la llei de dependència, l’incompliment de la Constitució pel que fa al dret a que els espanyols tinguin un habitatge digne o sigui la construcció de vivenda social, el 21% de l’IVA que castiga bestialment la cultura, i molts altres aspectes que contribueixen a l’empobriment i pèrdua de drets d’una gran part de la població espanyola.

La pregunta que sorgeix immediatament és com és possible que Espanya, amb la duríssima crisi que ha patit, tingui més quilòmetres d’alta velocitat –uns 3.300– que les potències econòmiques del món, com els Estats Units, Alemanya, França o el Regne Unit? La resposta és senzilla, perquè no és econòmica sinó política. Tant els governs del PP –José M Aznar i M. Rajoy– com els el PSOE –Rodríguez Zapatero– a partir dels anys 90 van començar a competir a veure qui construïa més quilòmetres d’alta velocitat, malgrat el seu elevat cost i la seva escassa rendibilitat. Ara bé, Germà Bel sosté que des del punt de vista polític ha estat un èxit, però des del econòmic i social ha estat un fracàs, perquè no està al servei de la connectivitat i del benestar de la població.

Aquest economista va explicar, fa uns anys, amb total claredat, en el seu famós llibre Espanya, capital Paris, com des del segle XVIII la política de comunicacions en l’Estat espanyol es basa en un model radial que parteix de Madrid com a quilòmetre zero. És a dir, Espanya és qualsevol lloc que està a una distància determinada de Madrid. I el model no va canviar en el segle XX i s’ha incrementat d’una manera paroxística en el XXI, tant en la construcció d’autovies com en la xarxa ferroviària. Això explica perfectament com una via de comunicació que ja existia en els temps dels romans, la Via Augusta, que connectava la costa mediterrània, estigui permanent retardada, perquè no segueix aquest esquema. Ras i curt: no passa per Madrid. Però fan mans i mànigues per a que hi passi: coses més rares s’han vist… Com que he tractat diverses vegades aquest tema, el del corredor mediterrani, no m’hi entretinc, només poso els links d’un parell d’articles Un nou gran pelotazo: el corredor central i El corredor mediterrani i la xarxa ferroviària.

Crítiques a l’AVE

El 2015 es va publicar un estudi dels professors Gerard Llobet i Ofèlia Betancourt sobre la rendibilitat econòmica i social de l’AVE des d’ara fins d’aquí 50 anys. Malgrat els entrebancs que van patir per obtenir la informació –transparència ben escassa en aquest tema per part de l’Estat– van arribar a una conclusió clara: l’AVE no té rendibilitat possible ni econòmica ni social. Creuen que el motiu subjacent per a la construcció desaforada de la xarxa d’alta velocitat ha estat, sobretot, la rendibilitat política –vots a canvi d’AVE. Ni tan sols –i això és ben significatiu– la línia amb més passatgers, la de Barcelona a Madrid, podrà recuperar la inversió que s’hi va destinar.

L’AVE només té una justificació política, no econòmica ni social

Un altre estudi, en aquests cas de Ginés de Rus, de la Universitat de las Palmas, posa l’accent en l’escassa demanda. Afirma que la demanda és massa baixa per a uns costos financers tan elevats. A més, assegura que l’AVE no resol cap problema de mobilitat important sinó que només substitueix l’avió de manera ineficient. I és que el tema de la demanda és una de les crítiques més importants que s’han fet a l’AVE. A tall d’exemple, el diari El País –basant -se en la llei de transparència– va aconseguir el 2016 les dades de passatgers per estacions. Doncs bé, en un 25% de les estacions d’alta velocitat els viatgers no arriben al centenar, cosa que evidentment fa difícil la rendibilitat d’aquesta caríssima xarxa…

En defensa de l’AVE

Per contra, el professor de l’IESE Antonio Argandona defensa que la inversió és positiva per diverses raons: els ingressos no són els que hauríen de ser perquè els preus dels bitllets són polítics; l’impacte de l’AVE a zones com Lleida o Tarragona és significatiu, perquè permet estalviar temps –i per tant diners– a molts passatgers; i finalment apunta a una possible utilització de la xarxa per al transport de mercaderies que la faria més rendible. Això sí, reconeix que és una inversió que no es pot justificar de cap manera quan en un tren només hi viatgen 25 persones.

Com s’ha finançat l’AVE?

Les línees de l’AVE han suposat una inversió de 52.000 milions d’euros. Una part s’ha pagat amb fons europeus (13.000 milions aproximadament), però la gran majoria s’ha fet a base de l’endeutament. Adif, l’organisme inversor depenent del Ministeri de Foment, té en aquest moment un deute de 18.000 milions d’euros amb el Banc Europeu d’Inversions (BEI). Un deute d’aquesta magnitud suposa unes despeses financeres tan altes que es mengen completament els marges de beneficis i augmenten els números vermells: les pèrdues van ser de 328 milions el 2016, i han crescut fins els 353 milions d’euros el 2017.

Tant organismes espanyols, com el Tribunal de Comptes, com internacionals, l’agència Standart &Poors, han començat a prendre’s seriosament aquestes pèrdues i s’han pronunciat sobre la qüestió. El Tribunal de Comptes, organisme encarregat d’auditar els comptes públics, va dir en un informe, el 2015, que l’elevat endeutament provocava una gran incertesa sobre la sostenibilitat econòmica a llarg termini. Del mateix parer és Joaquim Llasó, president de la Cambra Oficial de Contractistes d’obra de Catalunya, que sosté que en obra pública cal prioritzar, perquè no hi ha diners per a tot: Si es fes amb criteri, la primera obra que caldria fer seria el corredor mediterrani.

Conseqüències

No només hi ha el tema irresoluble de la rendibilitat sinó quines conseqüències tindrà tot plegat per als propers anys. D’entrada, el 2019, Adif ha de començar a tornar els crèdits del BEI, ja que aleshores s’acaba el període de carència. Però a més, el 2020 entra en vigor la directiva europea de liberalització dels serveis ferroviaris de viatgers. Diverses empreses han donat senyals de voler entrar en el mercat espanyol. Per aquesta raó, l’Estat espanyol vol posar en marxa l’any que ve l’EVA, una mena d’AVE low cost tot assegurant un lloc de privilegi a Renfe, l’operadora estatal, abans que s’obri el mercat de la competència.

Però la factura de l’AVE no només la paguem i la pagarem durant molts anys, sinó que és una d’aquelles llufes intergeneracionals, és a dir, que la nostra generació se n’aprofita dels beneficis, però els costos recauran, pricipalment, sobre les noves generacions. Quin regal els fem, que hipoteca el seu benestar futur –construcció d’escoles, hospitals, etc!

L’AVE i les pensions

El tema de les pensions ha tornat a aflorar, a principis del 2018, després de l’intent del PP de minimitzar-lo al llarg del 2017, –excepte per a qüestionar de manera partidista la viabilitat de les pensions en un Estat català. I els pensionistes s’estan revoltant per dos motius: en primer lloc, no veuen gens de clar la sostenibilitat del sistema de pensions actual –basat en les cotitzacions dels treballadors amb un índex d’atur estructural molt alt i amb uns sous cada cop més migrats i minvants– i com a conseqüència, proposen que sigui substituït per la inclusió de la partida de les pensions –ara a la Seguretat Social– en els Pressupostos de l’Estat.

Però això, vol dir dues coses: que o bé s’han de pujar impostos –tesi que l’economista Niño Becerra descarta perquè creu que les classes mitjanes no ho aguantarien– o el pagament de les pensions hauria d’anar en detriment d’altres partides, perquè l’Estat s’ha compromès amb Europa pel control del dèficit, i en el cas del deute de la inversió de l’AVE, el compromís de retornar-lo al BEI és sagrat. Traducció: la construcció faraònica i totalment innecessària des del punt de vista social i econòmic de l’AVE dificulta la possibilitat que els Pressupostos Generals de l’Estat incloguin també el pagament de les pensions.

Pagarem la factura de l’AVE durant molts anys i de moltes maneres! De fet , ja ho estem fem…