El corredor ‘mediterrani’ i la xarxa ferroviària

02 Mai 2017

Corredor Mediterrani, línies de l’AVE… La prioritat de l’Estat en infraestructures ferroviàries és que tot -absolutament tot- passi per Madrid, encara que sigui una aberració econòmica. 

Les xifres parlen per si soles.  Un exemple, els pressupostos de l’Estat del 2015 (PGE): el 70% de la inversió en xarxa ferroviària s’assigna a l’alta velocitat (més de 3.500 milions d’euros), mentre que Rodalies rep únicament el 2,9 % de la inversió. D’altra banda, “El corredor ‘mediterrani’ connecta Madrid, Algeciras i els principals ports de la costa est espanyola amb Europa”, segons Adif, el gestor d’infraestructures de l’Estat.

Aquestes són les prioritats del Govern espanyol, gastar en unes línies que no tenen viabilitat econòmica, però sí rendiment polític, en comptes de millorar les línies de rodalies, utilitzades per milions de persones anualment. Cal destacar que totes les línies de llarga distància, incloses les de l’AVE a Espanya, van acumular 25 milions de passatgers el 2013, mentre que només les rodalies de Barcelona en van registrar més de 100 milions. També interessa saber que cada quilòmetre d’AVE costa anualment un milió d’euros dedicats exclusivament al seu manteniment, però cap línia, cap, no resulta rendible (dades del Ministeri de Foment).

Un dels incompliments més sistemàtics en les infraestructures catalanes ha estat el del servei de trens de rodalies i regionals. De les inversions pressupostades per al 2015 per Renfe (que gestiona els trens), només s’ha executat el 5%, és a dir, 5,9 milions d’euros de 115. I Adif (que gestiona les vies) només n’ha executat el 27% previst. Els percentatges contrasten amb els d’altres comunitats, com Galícia (153%), Castella la Manxa (257%) o La Rioja (1.433%), on s’ha executat per sobre del pressupost previst. Sí, no és una errada, tants per cent de tres i quatre dígits!

Del pla de Rodalies de Catalunya (2008-2015), que havia de comportar una inversió de 4.000 milions d’euros, només s’ha executat en un 10%. Tampoc no s’ha complert l’acord d’urgència del 2013 entre el conseller Santi Vila i la ministra Ana Pastor, que preveia un pla d’inversió de 306 milions abans de final del juliol del 2016 i del qual només s’ha executat el 4,2%. Per la seva banda, Adif assegura que, jurídicament, no ha de complir els acords.

En aquestes condicions, no és d’estranyar que entre el 2012 i el 2016 s’hagin registrat 1.597 incidències pel mal estat de les infraestructures a la xarxa ferroviària catalana, unes incidències que han afectat 5,6 milions de passatgers. Cal esmentar, també, que la puntualitat dels trens regionals és del 51,8% quan, per contracte, hauria de ser del 90%,i que l’última gran obra a la rodalia de Barcelona va ser el 1975, quan es va enllaçar el tren amb la T-2 de l’aeroport del Prat. I per posar un altre exemple, es triga en tren de Barcelona a Puigcerdà el mateix que quan es va inaugurar la línia el 1922, més de 3 hores, així doncs, no es pot dir que l’eficàcia sigui la dominadora del sistema. Això i el manteniment autoritari d’una administració pública no dissenyada per a ciutadans sinó per a súbdits, als qui s’enfronta com a enemics.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El corredor mediterrani
El 2011, la Comissió Europea va incloure el corredor mediterrani en la xarxa bàsica transeuropea de transports, de manera que la considerava una obra prioritària, la qual havia de connectar la costa mediterrània de la península amb el centre i el nord d’Europa i tindria finançament europeu. La reclamació de les institucions del país, però, provenia de molt abans, i ja el 2004 s’havia creat Ferrmed, associació europea per a potenciar el gran eix ferroviari.

La importància d’aquesta infraestructura tan necessària per a l’economia de Catalunya i de tot Espanya és ben sabuda i reconeguda des de fa anys i panys: dins l’Estat espanyol, el Mediterrani representa una àrea que genera el 40 % del PIB i aglutina més del 50 % del valor de la producció industrial i agrària. Al llarg del corredor es mou prop del 50 % del trànsit total de mercaderies i el 60 % de les mercaderies que es transporten per tren.

La posada en marxa del corredor mediterrani de mercaderies –del qual hi ha trossos fets sense connectar– donaria molta vida a tots el ports mediterranis, però, a més, és un tema rellevant per a Europa ja que, per exemple, les fruites i verdures del Mediterrani espanyol i les mercaderies provinents de l’Orient llunyà podrien arribar en qüestió d’hores a les principals ciutats europees. Un altre avantatge no menor seria la dràstica reducció del transport de mercaderies per les nostres carreteres i autopistes, amb les seva beneficiosa influència sobre l’estalvi energètic i la contaminació ambiental.

Malgrat aquestes dades indiscutides, el Govern espanyol ha ignorat sistemàticament el corredor mediterrani. Té una altra proposta: cal recordar que la ministra Pastor es va presentar a Brussel·les el 2015 per defensar el projecte del corredor central, al qual ja ens vam referir en un altre article Un nou i gran “pelotazo”: el corredor central. ¿Es pot pensar que el govern central no sap que el corredor mediterrani seria beneficiós per a l’economia espanyola? ¿Que no es tracta d’un caprici dels catalans, sinó que també seria bo per a l’economia del País Valencià, Múrcia i Andalusia i, per tant, beneficiaria tot Espanya? Evidentment que ho sap, però té un objectiu polític que xoca amb aquesta lògica: Ras i curt: prefereix l’estancament econòmic del mediterrani espanyol, si el corredor no passa per Madrid. I a mig termini el seu empobriment.

El corredor mediterrani, un incompliment d’Estat
Així doncs, el corredor mediterrani és un infraestructura altament rendible, però posposada sistemàticament. L’escàndol ha saltat la primavera del 2017 quan el govern valencià ha denunciat que prop de 1.000 milions d’euros del fons reservat del corredor mediterrani havien servit per a pagar obres del corredor central, com ara el túnel d’Atocha-Chamartín o la connexió de l’aeroport de Barajas amb el TGV. La Generalitat Valenciana ha denunciat que el 80% del pressupost que el govern espanyol ha invertit per al corredor mediterrani s’ha destinat als eixos radials que connecten amb Madrid. Així ho ha indicat la consellera d’Habitatge i Obres Públiques, María José Salvador. En concret, la consellera ha dit que dels 13.500 milions d’euros que el govern espanyol ha destinat al corredor mediterrani només 2.607 milions s’han invertit en trams d’aquesta infraestructura mentre que 10.767 milions s’han destinat a aquests eixos radials.

Els impediments semblen tenir un clar biaix polític, per a evitar que Catalunya es converteixi en la porta ferroviària de la península amb Europa. Arran dels constants incompliments, l’empresariat de Catalunya i de València s’ha coordinat com feia molt de temps que no succeïa. Tot queda força clar quan es tenen presents les paraules que el president Rajoy va pronunciar a Sitges el maig del 2015 com a resposta a la pregunta d’un periodista sobre el corredor mediterrani: “El corredor mediterráneo és importante, pero no todo es la competitividad , antes hay que llevar el AVE a todas las regiones españolas.”

D’altra banda, el vell aparell del vell PSOE representat per Susana Díaz va signar fa poc una aliança amb el president de l’Aragó, Javier Lambán, per defensar el que anomenen “branca interior” del corredor mediterrani. Un nom realment divertit perquè posar-li “mediterrani” a un eix que uneix Algesires-Antequera-Madrid-Saragossa-Barcelona-Figueres-Fronterafrancesa demostra tenir un gran sentit de l’ humor. O haver faltat a classe el dia que explicaven els mapes.

¿Això vol dir que no cal fer una bona línia de mercaderies unint Algeciras i França per Madrid i Saragossa? No. Però hi ha prioritats I si es miren les xifres de negoci i es mira el mapa, el més lògic és potenciar un eix mediterrani que passi realment pel mediterrani, no per Mondoñedo. I si passa per Mondoñedo, província de Lugo, com diu el periodista Iu Forn, mediterrani no és exactament l’adjectiu que li escau, qualsevol, però mai mediterrani.

Així doncs, el corredor mediterrani s’endarrereix i no hi ha voluntat política de construir-lo per part del govern espanyol, que mentrestant va prioritzant inversions en infraestructures que formen part d’un fals corredor mediterrani, el que passa per Madrid. Per això tant els governs com les principals associacions d’empresaris del Principat i del País Valencià han dit prou. Hi ha hagut una trobada d’associacions empresarials a Tarragona, per a exigir les inversions necessàries que activin el corredor. Hi ha estat present també Joan Amorós, president de Ferrmed, l’associació que més força ha fet per a impulsar aquest gran eix ferroviari. En una entrevista, Amorós es mostra indignat pel paper que juga el govern espanyol. Reproduïm alguns fragments de la citada entrevista (Vilaweb, març 2017):

–Ara resulta que els fons previstos per al corredor mediterrani també serviran per a pagar la connexió de Barajas amb l’AVE
—Mira, recordo perfectament a final dels vuitanta una reunió a Madrid ambl’Albert Vilalta, el gestor d’infraestructures predecessor d’Adif, on li vaig dir que suposava que farien passar l’alta velocitat per l’aeroport del Prat. I des del seu despatx em va dir: ‘Veus tota aquesta munió de gent que hi ha aquí? Doncs, tots s’hi oposen. Si no us espavileu vosaltres, aquest tren no passarà pel Prat.’ Ara ells el tindran a Barajas, i nosaltres amb un pam de nas, com sempre. El dia que menys ens ho pensem ens trobarem que tots aquests trànsits passaran per Madrid i evitaran la costa.

—Com pot ser això?
—L’única cosa que la Comissió Europea va acordar amb els estats membres era que totes les reformes que s’havien de fer en aquests corredors havien d’estar acabades el 2030. Però es tracta que el més urgent es faci ara, i allò que no ho és tant es deixi per al final. I és això que fan. Aquesta gent són molt vius, i nosaltres ens deixem prendre el pèl. La Comissió Europea va escollir uns quants corredors prioritaris –segons Ferrmed, massa corredors– i va ser quan els de Madrid van agafar el subterfugi de fer passar el corredor central també per corredor mediterrani, fent-lo passar per Madrid. I així, diuen que inverteixen en el corredor mediterrani quan inverteixen a Madrid.

—I així fan veure que destinen diners al corredor mediterrani.
—El ministre de Foment acaba de dir que el 79% de la inversió del corredor mediterrani ja s’ha fet. Com es pot arribar a dir una cosa així? I diu que el corredor mediterrani, en la seva versió actual, suposa una inversió aproximada de 17.000 milions d’euros, dels quals s’han executat 13.500. Els únics que van fer un pressupost realista del corredor mediterrani van ser els del govern del PSOE. I l’estudi deia que calien 56.000 milions.

—I en canvi en el corredor mediterrani ‘real’ no es prioritzen inversions.
—És una vergonya que no posin la línia d’alta velocitat entre València i Tarragona, per exemple. Per què no la posen? Perquè no hi ha cap voluntat política. I, a més, treballen pel sud del corredor i no pel nord, per connectar amb l’Estat francès i cap al nord. A Tarragona esperen que els arribi l’amplada de via internacional, i la BASF no fa cap inversió esperant que arribi aquesta ampliació. Però no només això: els de Seat no estan connectats, el polígon del Baix Llobregat no està connectat… La línia nova que va a la frontera no té cap terminal connectada, fora del port de Barcelona. Com volen que hi hagi trànsit? La fallida de TP Ferro sembla que hagi estat intencionada. Si no han connectat res amb amplada internacional… El port de Barcelona està mal connectat, el de Tarragona no ho està, el polígon petroquímic tampoc, el de València tampoc, és clar. No està connectat res de res.

—Això és una condemna per a l’economia del país.
—És gravíssim, sí.

—I quin marge de maniobra hi ha? —
Fa dos mesos que tenim demanada una entrevista amb el ministre i encara no ens ha respost. Volem dir-li, d’acord amb un grup d’empresaris potents, que nosaltres estem tips de promeses. La ministra Pastor va dir públicament el 2013 que l’amplada internacional a final del 2015 arribaria a València, i que el 2016 hauria arribat a Alacant. I encara no han començat a fer res. Som al 2017.I els hem de dir que això és un continu de mentides, de coses que diuen que faran i que incompleixen. Els demanarem un programa creïble a curt termini perquè hi hagi l’amplada de via internacional fins a Almeria, en dues vies. I que això sigui per al 2018-2019. I que volem un estudi per al mateix termini per a l’alta velocitat entre València i Tarragona. Un estudi acabat, amb la Sagrera acabada i les connexions amb els ports. I si no ho fan, mobilitzarem tothom.

—Què vol dir això?
—Pot voler dir moltes coses que m’estimo més de no dir ara. Però jugarem fort, perquè arriba un punt en què dius que ja està bé. Això no hi ha qui ho entengui.

O sí.
P.D. Ja és oficial. “El corredor mediterrani connecta Madrid, Algeciras i els principals ports de la costa est espanyola amb Europa”. Així ven Adif el projecte d’infraestructures més important que s’està fent a l’Estat. La frase és textual i apareix a la Declaració sobre la xarxa del 2017 d’Adif, un document que la companyia posa a disposició dels possibles clients –els operadors ferroviaris– en què explica les condicions d’accés a la xarxa de ferrocarril, els peatges i les especificacions tècniques.